1月16日，比亚迪“2024梦想日”如期而至。本次发布会共发布了包括整车智能、智能座舱、智能泊车、智能领航方面的多项新技术。

　　本次发布会智能化方面的“干货”依旧不少——既有算力、芯片、架构等底层能力，也有城市领航驾驶、手掌解锁、卫星通信等应用层面的功能，比亚迪将其称之为“整车智能”，后者也是比亚迪新能源汽车智能化发展全新战略，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在现场公开喊话：“整车智能，才是真智能。”

　　王传福透露，比亚迪已成为世界上研发人员最多的车企，拥有11大研究院，9万多名工程师。在过去的2023年里，比亚迪共申请专利超6700项，平均每个工作日27项，目前累计专利已超4.8万项。

　　王传福还宣布，未来比亚迪将在智能化领域投入1000亿元，这充分显示了比亚迪对赢得汽车智能化下半场战争的决心。

　　去年在“三智”方面表现的还像一个旁观者的比亚迪，怎么今年就突然“强势”起来了？这到底是品牌方的有意夸大，还是一次基于高瞻远瞩的厚积薄发？

　　发布会上，王传福回应了早年亲口说出那句令业界震惊的“无人驾驶是忽悠”。他解释道，“我以前曾提出‘无人驾驶是忽悠’，是因为现阶段的无人驾驶无论从法律法规还是技术成熟度来说，都不具备落地条件。”他同时表示：“无人驾驶为时尚早，智能驾驶已经到来。”

　　所谓全栈自研，最早出自Facebook一位工程师提出的一个概念，指软件工程师不能只会写客户端的代码，也应该会开发服务器端的应用程序，最好能成为具有全局视野的多面手。在汽车行业中，通常被指代为由车企自主进行研发，而非与供应商进行合作。

　　早在2015年10月，百度自动驾驶事业部成立之前，比亚迪就已经和百度方面就无人驾驶技术达成了合作协议，百度自动驾驶事业部成立后，王传福还担任了其自动驾驶顾问。2016年10月，比亚迪开始向百度交付改装好的无人驾驶测试车辆。

　　2019年，比亚迪和百度再度披露，百度将为比亚迪提供L3级别自动驾驶方案，并且双方将会再3年内实现自动驾驶车辆的量产。2022年2月，有消息称百度将向比亚迪提供提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图，但至此，双方后续未再披露过新的进展。

　　根据凤凰车研所调查了解，在深思熟虑之后，比亚迪于当年选择了“跑单”，软件和方案部分，比亚迪决定启动自研。

　　早在“跑单”之前的2021年11月26日，比亚迪就已经和Momenta子公司成立了一家智能驾驶合资公司——深圳市迪派智行科技有限公司。比亚迪智驾项目的负责人韩冰还出任了迪派智行CTO。

　　此外，有业内人士向凤凰车研所爆料称，比亚迪严格意义上来说并非“全栈自研”，准确点说应该称之为“全栈可控”。

　　他向记者透露，比亚迪智驾技术中，除了Momenta之外，还包括小马智行等相关企业。但此传闻并未得到双方的公开承认。

　　近日，据凤凰车研所多方核实，Momenta、小马智行目前仍在为比亚迪在低阶智驾方面提供模块化支持。

　　全栈自研涉及的方面非常多，简单统计就包含云端平台、算法应用、基础库（框架）、系统软件、中间件组件、内核操作系统、硬件抽象层、系统硬件、外围硬件以及车辆平台等多个维度，因此，从现实角度考虑，厂商做全栈自研，成本之高，往往容易得不偿失，这也是为什么，更早喊出全栈自研的理想、特斯拉、华为等，又很快逐渐框定了自研的边界。

　　不同于其它厂商对于智能化的摩拳擦掌，从燃油化全面转向电动化表现激进的比亚迪，在智能化上给人的感觉却总是慢上一拍。一个直观的案例是，对比已经往更高阶自动辅助驾驶发展的特斯拉FSD、小鹏XPILOT、蔚来NAD、理想AD Max，比亚迪直至去年7月才姗姗来迟地在腾势N7上加推了高阶智驾包。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2023全球智能汽车产业大会上发表的“智能化决定了汽车革命下半场竞争的胜负，巩固新能源汽车发展优势的同时，必须通过智能化形成新的竞争力，不做智能化，电动化的先发优势也可能保不住”的言论，也被网友猜测是否是在指向比亚迪。

　　智能化，对比亚迪来说，这既是一场新的抢滩战，同时也是一场守卫战。抢滩的是智能化的未来，守卫的则是来之不易的销量桂冠。

　　比亚迪整个2023年的研发费用为270.83亿元，1000亿元，相当于投入四倍于当前全部研发投入的资金，也相当于小米此前计划投入造车的全部资金总量。

　　2023年前三季度，长安汽车研发投入45.43亿元，长城汽车为47.07亿元，广汽集团为13.11亿元，均远远落后于比亚迪。

　　国外方面，特斯拉去年前三季度研发投入208.85亿元，折合29.76亿美元，大约是比亚迪的83.74%；研发强度4.16%，约为比亚迪的70.39%。

　　2023年7月3日，腾势N7发布会上，比亚迪全球首发了名为“天神之眼”的高阶智能驾驶辅助系统。这套系统最大的亮点就是整车级融合感知。

　　无论是从品牌宣传还是实际搭载的情况来看，比亚迪都选择了仰望、腾势等高端品牌，并未“下放”到用户最多、价位更低的主品牌上。

　　这种“阶级固化”的问题也延续到了今年，王传福在2024梦想日发布会上介绍，未来，比亚迪高阶智驾系统将在20万以上车型提供选装，在30万以上车型全面标配。

　　值得一提的是，2023年，比亚迪3024417辆的总销量背后，主要热销车型，都是20万元以下的海鸥、秦PLUS、宋PLUS等。

　　当然，比亚迪此举必然有着产品定位、动力门槛以及综合成本等多个维度的考量。但对于消费者来说，依旧显得有些诚意不足。

　　毕竟，去年12月发布的问界M9、极氪007、小米SU7等新车均将高阶智驾作为核心卖点，其中，极氪007还将智驾版的最低售价拉到了22.99万元。

　　目前，比亚迪王朝网、海洋网的智能座舱，主要依靠单一的一块可旋转式的中控屏来实现，但在方程豹、腾势、仰望等高端品牌上，比亚迪却加入了多屏设计，后者显然更加有利于拓展其功能性以及娱乐性。例如今年1月13 日，比亚迪在其深圳总部“六角大楼”举行的智能体验日上，比亚迪就利用腾势N8展示了不少智能座舱功能，可以想见的是，这些功能想要原封不动照搬到更多中低端车型上，不打折扣几乎没有可能。

　　在本次梦想日上，王传福表示，做智能汽车就像造房子，不是敲代码就能做好的，必须以汽车电动化为基础，基础做不好就是在盖危房。

　　如果把整个比亚迪集团比做一个房子，王朝网和海洋网的大量20万元以下车型及其用户，才是比亚迪的基础。

　　本次梦想日上，比亚迪公布了许多新功能，确实凸显了比亚迪对智能化的高度重视，以及作为车企对智能化通盘布局的战略眼光。

　　但整场发布会看下来，比亚迪的重点还在产品、方案、体验上，甚至不惜拿出了手机行业的 “跑分测试”来证明比亚迪座舱的智能性，多少令人疑问，这些能构成核心竞争力吗？

　　一方面，技术上，比亚迪并不像其宣传的那样“遥遥领先”，仅就底层架构这一项，比亚迪有璇玑，吉利则有浩瀚，长城也有GEEP，小鹏有扶摇，就连刚出生的小米也有摩德纳。

　　即便是名称高大上的“璇玑”架构，也遭遇了网友在雪球上发帖“祛魅”：比亚迪称之为整车智能化架构，但实则就是“将智能座舱的各链路，从硬件端到软件大模型梳理”，将其运作机理解释一通后，起一个令人“望而生畏”的名字显示高端。从特斯拉到新势力的问界，哪家车企似乎都能做到这些，这有什么特别的吗？

　　另一方面，目前业界公认的一点是，智能化体验的差异化、高低之争，最终要在 软实力 上决胜负。

　　无论是华为、小米，还是领克、蔚来，都在积极推进汽车+手机的协同功能，后者早已不在局限于智能手机作为电子车钥匙的功能，而开始强调互联互通的体验一致性，意图打造一个 完整的生态。

　　然而，对于比亚迪来说，相关方面仍是一片空白，除了老生常谈的NFC车钥匙，比亚迪依然没有涉及汽车-手机协同的功能推出。

　　最新的消息是，腾势N7的城市领航辅助驾驶将在今年一季度上车，而仰望U8则需要等到三季度。而除了这两款车，比亚迪尚未公布其他车型的装车计划。

　　发布会后，1月17日早盘09时39分，比亚迪股份股票出现波动，股价急速下挫2.63%。截至1月17日晚，比亚迪股价报186.80元每股。

　　对比亚迪来说，年销量300万辆、全球新能源汽车销量第一的名号，已经让其坐稳了电动化的“上半场”，但就“下半场”的智能化竞赛来看，比亚迪要走的路还很长。

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